天气预报15天

高空风对飞机航行的影响很大，顺风飞行可以缩短飞行时间，节省燃料; 逆风飞行则正好相反;侧风飞行会引起偏航，高空急流顺流时可缩短飞行时间，被称为“最少航时法”。而在近地层，飞机起飞、降落时飞行速度较低， 需要更多地考虑风的影响，起飞、着陆时迎风进行，侧风时的起落，驾驶员必须考虑侧风会使飞机的航迹偏离跑道而需调整飞机的航向，当侧风风速大过一定的速度时则不能起降。

　　低空风切变和微下击暴流，能给飞行带来严重危害。风切变是指风的速度和方向突然改变，严重的低空风切变常发生在低空急流即狭长的强风区， 对飞行安全威胁极大。这种风切变气流常从髙空急速下冲，像向下倾泻的巨型水龙，当飞机进入该区域时，先遇强逆风，后遇猛烈的下沉气流，随后又是强顺风，飞机就像狂风中的树叶被抛上抛下而失去控制。因此，它可以损害飞机的结构，极易发生严重的坠落事件，特别是在起飞或着陆时，风切变可以使飞机的空速和高度迅速变化，造成严重事故。国际航空界公认低空风切变是飞机起飞和着陆阶段的一个重要危险因素，被人们称为“无形杀手”。 而微下击暴流是以垂直风切变为主要特征的综合风切变区，这个区域内垂直气流会出现突然的加剧，就产生了特别强的下降气流，这个强烈的下降气流与地面撞击后转为与地面平行的水平风，形成了水平风切变。如果飞机在起飞和降落阶段进入这个区域，就有可能进入失速状态，飞行姿态不可控，造成飞机失事。飞机着陆时，下滑通道通过微下冲气流，那么飞机会突然地非正常下降，偏离原有的下滑轨迹，有可能高度过低造成危险。当飞机飞出微下冲气流后，又进入了顺风气流，使飞机与气流的相对速度突然降低，由于飞机在着陆过程中本来就在不断减速，突然的减速就很可能使飞机进入失速状态，而在如此低的高度和速度下，根本不可能留给飞行员空间和时间来恢复控制，从而造成飞行事故。1983年我国租用法国的“空中国王200号”在广州白云机场起飞时遇到了微下击暴流，飞机失去控制而失事。1985年，美国达拉斯一福斯机场飞机坠毁，137人死亡;2001年，美国航空公司587喷气式飞机在空中突然失速，冲进纽约一个居民区，造成265人死亡。这两起事 故均由风切变引起。

　　和风切变同样危险的另一种风是大气中有不稳定气流的上下运动，飞行在这样的气流中，飞机抛上抛下是非常不舒服的，可造成飞行员操纵困难或暂时失去操纵。另外还有一种晴空湍流，它出现在晴朗的天空。在低空这种湍流一般造成的颠簸不大，在高空往往强度很大，造成很大危险。此外，飞机翼尖向内向下旋转产生涡流，大飞机的涡流可能延伸3000m左右，因而在大飞机后面飞行的小飞机会因此而受到剧烈颠簸，飞机难以控制。因此，在飞行中，特别是在起飞或着陆时，应保持一定的飞行间距，否则易引起空难事故，这类事故国外航空公司已发生过。

　　强风对民航飞机的起飞降落有较大影响，各种机型对在起飞、降落时所能接受的强风天气都有相应的标准，一旦风的强度超过相应的安全标准，飞机就无法起飞降落，造成航班延误。

　　风也是水上航行中最重要的因素之一。在海运中首先要确定最佳航线， 利用航行过程中的海洋水文气象条件，选择航时最短、最大限度地减少避风抛锚的时间，以及减轻船只抗风抗浪的机耗等，实现安全航行提高经济效益的目标，“气象导航”是其中一个重要的方面。1980年第7号台风袭击广东， 湛江港12级大风持续4小时，并发生了历史上罕见的风暴潮，港内一艘万吨级印度轮船被凼猛的浪潮抛到了防护堤边，3000多条渔船被打坏打沉，损失惨重。

　　风力和风向对内河航运都有影响，当风力增大到6〜7级时，容易出现沉船事故，如遇突发性的雷雨大风，更易发生恶性事故。在航线方向上，当风向侧吹时，风力≥5级时就会使船舱进水，容易导致翻船。据程宏林等的统计，在内河航运发生的重大和特大事故中，有38%的事故出现在大风天气中。

　　大风亦是铁路运输中的一个灾害因素，大风可使火车出轨以致颠覆，如兰新铁路在哈密附近要通过“百里风区”，在天山达坂一带要经过“三十里风区”。1961—1982年大风吹翻列车十多次，近年来也有类似的事故发生。2007 年2月28日，5807次列车进入了 “三十里风区”，15分钟后遭受13级强风袭击，02:05列车被吹翻。每到大风季节列车不能正常运行，打乱运输秩序， 降低了运输效率，威胁着铁路运输安全。

　　大风对高等级公路上行驶车辆的影响主要表现为增加行车阻力、风沙或吹雪使能见度变差、侧向风吹翻车辆等。例如高速行驶的车辆侧面受到横风作用，若风力较强时，特别在“风口”路段，会使车辆偏离行车路线而诱发交通事故，对高箱、双箱汽车的危害尤甚。沙区的多风多沙也是影响交通安全的因素，主要体现在风蚀路基、沙埋、流沙堆积、移动沙丘上路、沙尘弥漫(沙尘暴)等。强风吹倒吹坏路边设施落到路上，也能造成交通事故。