天气预报15天

交通工程的建设施工一般是在露天进行，各种恶劣气象条件直接对施工产生不利影响，防御措施采取不当，轻则影响工程质量和工程进度，造成经济上的损失，重则造成破坏性甚至毁灭性的损失，在社会上形成不良影响。 这一点对超大型桥梁的建设施工过程尤其突出，因为其多为水上施工，来往船舶多，围堰、大型塔吊、长悬臂等特殊施工工艺对天气条件有着更加苛刻的要求。如作为世界第一大桥的苏通长江公路大桥建设工程区江面宽超过 8km 最大施工悬臂长达580m，施工高度高(水上300.4m )，深水群桩基础深，规模大(每个主墩分别采用131根直径为2.5〜2.8m、长114〜117m多的超大规模钻孔灌注桩群和近5万立方米超大体积承台)，工艺要求高(300.4m桥塔垂直误差控制在1/40000)，桥位通航密度高(日均通过船只2700多艘， 高峰时期达6000多艘)，各种不利天气都会对大桥的不同施工阶段产生影响， 有时甚至成为决定的因素。

　　同时，由于交通工程穿越一些特殊地理地貌区，其中的一些重大工程所 处地段完全不同于当地气象站所在地理、地貌条件，使其气象要素的分布特征及局地中小尺度天气与当地气象站所代表地区存在着明显的差异。如镇胜高速公路的控制性工程坝陵河大桥跨越坝陵河峡谷，河谷两岸地势陡峭，地形起伏很大，河谷深达400〜600m。又如苏通长江公路大桥桥位邻近长江入海口处，地势开阔，东西向呈喇叭口形状，风况复杂，桥位处风大浪急，风期长，江面出现日最大风速超过10m/s 的天数每年约达178天，而当地气象站却不到10天，其差异可见一斑。特殊的局地地理因素，使得工程区浓雾、 高低温、强风、强对流天气、强降水等不利气象条件(包括气象要素分布)出现的频次、强度都可能不同于当地气象台站。目前主要根据气象台站观测数据制作的公众常规犬气预报在内容上、精度上和时效上都无法满足交通建 设工程的特殊需求。因而，为了保障交通工程尤其是在特殊施工环境下的重、 特大工程的施工安全，确保施工质量和提高工效，有必要对重点、重大施工项 目提供特殊的有针对性的气象保障服务，要针对工程建设不同阶段的需求，制订工程建设的综合气象服务方案，组织有效的服务体系，提供有别于常规公众天气预报的气象服务信息，为工程建设管理部门和施工单位提供决策依据。

　　交通工程施工过程中的气象灾害的防御主要包括两个方面。首先，准确而有针对性的天气预报预警信息，是交通工程建设有效防御灾害的重要条件， 掌握工程区的实际气象环境的动态变化，结合工程不同阶段对各类天气的敏感性，制作有所侧重的未来天气的发展趋势。另一方面，是根据工程区的天气预报、预测和预警及其他气象信息，及时采取科学的应对措施，避免和减轻各类气象因素可能带来的损失。

　　制作准确而有针对性的天气预报预警信息，必须基于国家、省、市、县四级预报的棊础上，充分利用工程规划设计阶段的气候可行性论证的相关成果，全面分析工程区及周边地区的气候背景及主要灾害性天气的时空分布规律，通过在工程区建立必要的现场气象要素观测站点，研究分析工程区气象要素及天气与当地气象的异同。同时须与工程建设管理和施工部门充分沟通，了解工程建设不同阶段、各种工艺对气象条件的敏感性和气象服务的需求，结合气象服务的自身能力，研制长期预测、中期预报、短期及临近预报模式，确定监测、预警的指标，为工程建设提供内容丰富、形式多样的预报预警产品。

　　如江苏气象部门在多座长江大桥建设气象保障中，在桥位两岸及桥面、 水面主塔建立立体的现场气象观测站点，根据实际需要确定不同站点的观测要素，并辅以多普勒雷达的加密观测，一方面为工程建设管理和施工部门提供动态的现场观测数据，同时为工程的后继进程提供了必要的基础信息。在全面气象调查的基础上，给出了桥位区域主要气象灾害的时空分布及主要气象要素的特征值，为施工的长期计划安排提供依据，从宏观上降低了气象灾害的风险;根据大桥施工各阶段主要敏感因素是6级以上大风、大雨、浓雾， 油漆铺装阶段关注湿度、气温，围堰施工阶段关注水位的变化.而对于降雨关注的是5mm以上的降雨等，研制了工程区的大风、浓雾、湿度、按工程实际划分降雨量等级的预报模型以及通俗易懂的气象预报预测产品，制订了符合工程实际的预报预警指标，并报据施工不同阶段的谣求特点，不断调整预报的侧萆点。为了提高预报的准确性，改变常规的每日4次的预报流程， 开展迮续的跟踪滚动预报，减少了因预报时效长可能造成的不准确。

　　准确的监测和预报预警信息，必须通过有效的传输手段及时传输到有关 部门和有关人员的手中，因此，在交通工程的气象保障服务中，建立畅通的信息传输系统是开展气象服务的关键环节。交通工程气象监测与预报预警信息传输系统需要实现监测、预报预警和其他相关信息的共享，实现各类信息输入、分发、存储、查询、统计、调用、报表、打印、监管、安全防范等功能，传输手段既要考虑气象信总传输数据总量多、单点数据量少的特点，又要考虑能够克服施工区复杂电磁环境干扰及软硬件和氏期运行的稳定性和经济性。江苏气象部门在必选多种数据传输手段的基础上，采用GPRS与网络相结合的数据传输方式，建立相互协调的软硬件系统，实现桥梁建设工程区气象环境监测、预报预警信息的有效传输，取代了过去靠电活、传真等人工传送手段，满足了建设部门随时随地动态掌握工程区及周边地医过左、 当前气象环境及末来一段时间内可能出现的天气状况。

　　交通工程气象灾害的防御仅有准确的工程区气象监测预警信息是不够的， 更为关键的是根据气象部门提供的各种气象佶息，科学、合理地采取各种相应的防御措施，这就需要工程建设部门全面掌握工程区的气候背景状况、各施工时段可能遇到的恶劣气象状况，根据气象灾害的影响程度，编制有效的气象灾害常规防御和应急预案，明确各部门的职责和各灾种的应对措施与处置程序，通过应急预案的动态管理和演练，促进各单位的协调配合和职责落实。通过对相关人员相关知识和技能的培训，及时更新和补充技术装备，增强应对气象灾害的能力.如在江苏境内的长江大桥的建设中，在中长期施工计划安排中充分考虑当地气候背景条件，将超长悬臂施工安排在非台风季节和大风天气相对较少的时段;将水面围堰施工安排在长江水位相对较低的非汛期，降低围堰加髙带来的建设成本增加，避免高水位水深流急带来的施工困难;在大风天气来临时，提前加固设备、撤离施工船只和人员。苏通长江公路大桥建设部门与气象部门合作，针对工程区恶劣的气象条件，建立了各灾种的防御应急预案并开展应急演练，确保了施工安全。如台风应急预案中， 根据施工实际，按照台风风力和影响时间将施工防台等级分为三级，即：

　　三级防台：气象部门发布台风消息，风暴24小时到达辖区，风力增至 5〜6级时;

　　二级防台：气象部门发布台风警报，风暴24小时到达辖区，风力增至6〜7级时;

　　1级防台：气象部门发布台风警报，风暴12小时到达辖区，风力增至7〜8级时;

　　根据防台等级，预案确定了指挥部、海事、监理人员、施工人员的各自 职责，在台风来临时，各建设部门根据气象预警系统进人相应防台等级，陆 上、水上施工各工序、区段采取相应措施。如对于在桥位施工的船只，要求各单位根据台风、船舶特点和工程作业情况，合理选择锚地，并规定了详细 的撤离流程、次序以及应急期间轮机、电台等部门的工作任务、操作工序。 预案详细规定了在台风期间发生险情时，如何协同应急的具体措施和制度， 以及在气象灾害后的总结所包含的内容等。

　　这些工程区气象灾害的有效防御措施和方案，有力地保障了施工的安全 和工效，如2004年8月“云娜”台风在浙江温岭登陆西行，桥位区出现8级以上东北大风，周边的太湖、常熟港附近出现多起翻船、沉船及房屋倒塌事故，但苏通大桥工程区根据准确的预报信息，按照防御方案和应急预案，及时采取措施，未发生任何事故。